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成本不决定价格 高铁饭盒采用冷链物流运输

文章出处:未知 人气: 发表时间:2017-06-09 15:57
高铁饭盒全程冷链运输
  “高铁盒饭”话题一直是媒体经久不衰,持续报道的热点。有媒体按照路边摊的标准,很认真的替广大消费者算了一笔账:20元的包子套餐,成本在6元左右;45元的杏鲍菇炒牛肉饭,成本最高16元;而15元套餐的成本仅为5至7元。
 
  因此,很多人就义正辞严地表示,高铁盒饭背后存在巨大的暴利空间,问题很严重。
 
  然而报道中的主角——高铁盒饭真的“暴利”吗?
 
  其实,这种简单的计算,完全不符合高铁盒饭的特点。这种算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫价格、更不懂什么叫经济学。
 
  用物料成本计算盒饭成本,毫无意义。报道中说,高铁上的盒饭一般分为两种,第一种是冷链套餐,需在0℃~10℃的条件下冷藏贮存,保质期24小时内。
 
  第二种是常温套餐,利用现代科技氮气保鲜,不含防腐剂,保质期可长达数月。据此,报道里提出,10小时以上的高铁线路少之又少,第二种常温套餐完全是没有必要的浪费。看似言之凿凿的论证,个中却大有门道。
 
  根据北京京铁列车服务有限公司生产基地负责人的说法,他们生产的高铁盒饭全部都是冷链餐,一般来说保质期只有24小时,但他们采用冷链和气调包装相结合的生产工艺,能保质72小时。制作冷链餐的重要环节是降温。气调冷链餐要经过两次降温,第一次降温将熟制食物从80℃、90℃在2个小时以内降到微生物不活跃的10℃以下;第二次再降到0℃到4℃左右,便于运输等。气调包装就是把餐盒中的空气抽出,充入纯净食品级99.99%的氮气然后封膜,具有抑菌和保鲜的作用。
 
  要知道,为旅客提供餐食,可不是铁路总公司作为国有大型垄断企业的义务。一般来说,3小时内的旅途,旅客们很少会产生必要的餐饮需求。因此,我们以4小时以上的运营时间为例。比如一列上海到武汉的16节高铁列车,损失二等座80个,平均票价在301.5~306元,这就是2.4万余元。而一节餐车的盒饭携带量,往往很难超过200份。做一道简单的算术题,在收支平衡的前提下,这班带了两节餐车的高铁上盒饭定价至少是60元。况且,全车1100余名旅客中的潜在购买比例,也往往不会超过20%(铁总研究院2015年数据)。
 
  在铁总目前这个定价体系下(必须保证60元以下盒饭的供应量),不论旅客们买了多少份盒饭,铁总都是在为本不应承担的义务买单。
 
  其实,稍有常识的人都能看出,市场供给关系早就决定了,高铁盒饭不可能无限暴利。要是把高铁盒饭价格定得过高,其结果只会是利润大幅减少,因为能够卖出去的盒饭更少了。
 
  事实上,我们完全可以理解乘务员为什么不推销15元盒饭,卖得越多、就亏得越多,很简单的道理。
 
  有的朋友会说了,铁总是国有垄断企业,享有定价权。这实在是too young,too simple了。
 
  铁总垄断的是旅客运输事业、享有的是车票的部分定价权。至于火车餐车,那纯属是计划经济时代特权阶级坐火车的遗留产物。
 
  高铁盒饭虽然垄断,但是并不能强迫旅客购买,并没有强买强卖,相反,还得免费提供开水,为旅客泡方便面提供方便,旅客也完全可以不吃盒饭,转而选择自带食品,或者到站了,去站台上买盒饭。
 
  供给上的垄断只是表面的,实质是高铁盒饭必须和数不清的潜在卖家竞争。计算出高铁盒饭的成本,然后比较盒饭的最终售价,并以此“铁证”论断是否暴利,很多人也许会同意这套计算成本的方法。
 
  高铁盒饭的价值,与其成本的关系很小,其最大的价值,是在以300公里/小时速度奔驰的列车上为旅途疲惫饥肠辘辘的你提供一顿热饭。你觉得贵,那纯粹是消费观和购买力的问题,与盒饭的成本无关。
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