“高铁盒饭”话题一直是媒体经久不衰，持续报道的热点。有媒体按照路边摊的标准，很认真的替广大消费者算了一笔账：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本约16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

 

　　因此，很多人就义正辞严地表示，高铁盒饭背后存在巨大的暴利空间，问题很严重。

 

　　然而报道中的主角——高铁盒饭真的“暴利”吗？

 

　　其实，这种简单的计算，完全不符合高铁盒饭的特点。这种算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫价格、更不懂什么叫经济学。

 

　　用物料成本计算盒饭成本，毫无意义。报道中说，高铁上的盒饭一般分为两种，第一种是冷链套餐，需在0℃～10℃的条件下冷藏贮存，保质期24小时内。

 

　　第二种是常温套餐，利用现代科技氮气保鲜，不含防腐剂，保质期可长达数月。据此，报道里提出，10小时以上的高铁线路少之又少，第二种常温套餐完全是没有必要的浪费。看似言之凿凿的论证，个中却大有门道。

 

　　根据北京京铁列车服务有限公司生产基地负责人的说法，他们生产的高铁盒饭全部都是冷链餐，一般来说保质期只有24小时，但他们采用冷链和气调包装相结合的生产工艺，能保质72小时。制作冷链餐的重要环节是降温。气调冷链餐要经过两次降温，第一次降温将熟制食物从80℃、90℃在2个小时以内降到微生物不活跃的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于运输等。气调包装就是把餐盒中的空气抽出，充入纯净可食用99.99%的氮气然后封膜，具有抑菌和保鲜的作用。

 

　　要知道，为旅客提供餐食，可不是铁路总公司作为国有大型垄断企业的义务。一般来说，3小时内的旅途，旅客们很少会产生必要的餐饮需求。因此，我们以4小时以上的运营时间为例。比如一列上海到武汉的16节高铁列车，损失二等座80个，平均票价在301.5～306元，这就是2.4万余元。而一节餐车的盒饭携带量，往往很难超过200份。做一道简单的算术题，在收支平衡的前提下，这班带了两节餐车的高铁上盒饭定价至少是60元。况且，全车1100余名旅客中的潜在购买比例，也往往不会超过20%(铁总研究院2015年数据)。

 

　　在铁总目前这个定价体系下(须保证60元以下盒饭的供应量)，不论旅客们买了多少份盒饭，铁总都是在为本不应承担的义务买单。

 

　　其实，稍有常识的人都能看出，市场供给关系早就决定了，高铁盒饭不可能无限暴利。要是把高铁盒饭价格定得过高，其结果只会是利润大幅减少，因为能够卖出去的盒饭更少了。

 

　　事实上，我们完全可以理解乘务员为什么不推销15元盒饭，卖得越多、就亏得越多，很简单的道理。

 

　　有的朋友会说了，铁总是国有垄断企业，享有定价权。这实在是too young，too simple了。

 

　　铁总垄断的是旅客运输事业、享有的是车票的部分定价权。

 

　　高铁盒饭虽然垄断，但是并不能强迫旅客购买，并没有强买强卖，相反，还得免费提供开水，为旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒饭，转而选择自带食品，或者到站了，去站台上买盒饭。

 

　　供给上的垄断只是表面的，实质是高铁盒饭须和数不清的潜在卖家竞争。计算出高铁盒饭的成本，然后比较盒饭的最终售价，并以此“铁证”论断是否暴利，很多人也许会同意这套计算成本的方法。

 

　　高铁盒饭的价值，与其成本的关系很小，其较大的价值，是在以300公里/小时速度奔驰的列车上为旅途疲惫饥肠辘辘的你提供一顿热饭。你觉得贵，那纯粹是消费观和购买力的问题，与盒饭的成本无关。